Suzuki Dakar Legends - the DR ZETA (by Hessler)

DR Zeta Werksbikes

Der Mythos DR BIG ist untrennbar verbunden mit den "Bikes of Thunder" - den Wüstenrallyemaschinen basierend auf der DR BIG. Kaum ein Werksmotorrad sah dem Serienpendant derart ähnlich. Das Werksengagement von Suzuki mit dem Team von Gaston Rahier erstreckte sich von 1987 (erstmals bei der Rallye des Pharaons) bis 1993 (letztmals die Dakar mit J.C. Wagner) Danach gab es nur noch private Rallyeeinsätze mit der ZETA von Gilles Pillot aus Frankreich - und natürlich von Stefan Heßler , also WIR...

Die DR Zeta Story: Seit über 20 Jahren sammeln wir alle Informationen über die einmaligen Wüstenrenner von SUZUKI - die DR ZETA Werksbikes. In der Optik ganz nah an der Serie wurden sie jedoch technisch extrem aufgerüstet, um mit der (damaligen) Konkurrenz von Yamaha und besonders auch Cagiva mithalten zu können. Diese Aufgabe war fast unlösbar, denn SUZUKI setzte gegen die damals unglaublich starken 2-Zylinder (ca 80 PS) einen Einzylindermotor! Auch wenn dieser mit fast 800ccm im Hubraum den Gegnern gleichkam, so kann eine Einzylinder konzeptbedingt kaum die Literleistung  der großen 2-Zylinder erreichen. 

Die Japaner beauftragten den (wohl sehr verhandlungsgeschickten?) ex BMW Dakarsieger und damaligen Superstar Gaston Rahier mit dem Aufbau des Über- Einzylinders. Aus Japan kamen dazu der Rahmen und der Motor. Rahier bzw die von Ihm gegründete Firma V&V Company übernahm den Rallyeaufbau. Tanks und Verkleidungen entstanden - eng angelehnt an die Serienoptik-  in Europa. Ob der DR BIG Schnabel nun wirklich aus dem Rallyeeinsatz hervorging, ist nicht dokumentiert. 

Ich hatte Kontakt mit dem japanischen Designer der UR BIG und dort war nie die Rede vom "rallyebedingten Schnabeldesign". Auf jeden Fall konnte der sehr kleine Rahier aber den Schnabel - ab 1988 erst mit der schrägen Scheinwerferabdeckung  - so geschickt nutzen, das die DR ZETA aerodynamisch wie eine Rakete durch den Wüstenwind schnitt und tatsächlich so das Tempo der 2-Zylinder mitgehen konnte!

Bevor die Story weitergeht, ein paar Bilder? Die wohl kompletteste Sammlung von DR ZETA Fotos im Internet 

MARLBORO ZETA - die erste Generation

YELLOW ZETA - die zweite Generation 

DR ZETA SR43 Style - die dritte Generation

DR ZETA SUZUKI Museum Hamamatsu

DR ZETA in ACTION

Die Story:

Die DR Zeta wurde in 3 Hauptentwicklungsstufen eingesetzt. Natürlich war bei den Spezialanfertigungen kein Motorrad gleich dem Anderen. Für verschieden (lange) Rallyes, teils sogar Supermotoard - Rennen wurden die Motorräder ebenfalls immer wieder modifiziert. Selbst die "Presse" Bikes waren z.t. "Sonderanfertigungen" - mehr für die Optik als fürs Fahren gemacht. Betrachten wir die 3 Generationen der ZETA genauer :

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Die DR-Z der ersten Baureihe sind ganz klar am Marlborodesign zu erkennen. Sie verfügen über einen mächtigen EIN-teiligen!!! Fronttank mit bis zu 45 Liter Inhalt, dazu noch 2 Hecktanks mit 16 Liter  bzw 15 Liter (Auspuffseite etwas kleiner). Wahre Supertanker für die damals extrem langen Sandetappen. Nicht zu vergessen der Durst der DR ZETA. Im Sand sind bis zu 18 Liter je 100km "drin"! (Selbst getestet, ich habe ja 3 Stück... ) 

Der erste Einsatz der "UR-Rallye-BIG" erfolgte bei der Pharaonen Rallye 1987. Dort wollte Rahier das Bike gleich mit einem Sieg präsentieren- was leider schief ging... Zu kleine Motorschützer hatten einen Ölsumpfdeckel- Crash zur Folge und die Motoren liefen unerkannt trocken. Aus der Traum... Aber aus Fehlern lernt man: Schon bei der Dakar 1988 war der Motorschutz länger und stabiler und eine Öldruckwarnlampe gab Sicherheit.
BILDER! der ersten Generation - hier bauen wir gerade Gaston Rahiers DR Zeta Marlboro neu auf.

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Die DR-Z der mittleren Modellreihe hat das Marlboro - Design verloren. Zigaretten werden wohl am besten mit Siegern verkauft. Marlboro hatte sich wohl einen größeren Erfolg für das nicht unerhebliche Sponsorgeld versprochen, war deswegen auch mit Rahier von BMW zu SUZUKI gewechselt. Immerhin hielten die Japaner durch. Rahier bekam weiterhin Unmengen von "Kohle" (20 Millionen französische Franc waren im Gespräch...) und die DR ZETA wurde gelb. Auch technisch hatte sich einiges getan: Dies erste "gelbe" hat den Luftfilter bereits über dem nun zweiteiligen Tank positioniert, was den Schwerpunkt optimiert (senkt) und die Luftzufuhr optimiert(mehr und sauberer). Die Telegabel wurde gegen eine 43mm starke Kayaba Gabel aus der RM Motocross - Reihe (aber Modifiziert) getauscht. Das kann aber auch aus Kostengründen erfolgt sein, in meiner Marlboro ist eine extrem aufwändige Werksgabel - zwar nur 41mm dick - verbaut. Diese arbeitet sogar mit Closed -Cartridgesystem! So etwas gibt´s seit ca. 2010 erst überhaupt in Serienbikes zu kaufen. Der Motor und auch die Vergasertechnik samt Auspuff dagegen blieben unangetastet. Verschiedene Kurbelwellen - wie auch bei den Serienmotorrädern- führten mal zu mehr, mal zu weniger Hubraum. Bereits die Marlboro hatte die Kurbelwelle der späteren DR 800 (SR42/43) mit mehr Hub eingebaut, alllerdings nie die in der MOTORRAD vorhergesagten Ovalkolben und 6 Ventile  - zumindest im Renneinsatz verbaut. Prototypen soll Rahier aber gefahren sein....
Hier die Bilder der Generation No. 2

Mit dem Erscheinen der neuen Serienmaschine DR BIG SR 43 (1991) wurde auch die letzte Generation der DR ZETA vorgestellt: Während die Modelle vorher noch  Rahmenrohre wie das Serienmodell verwendeten, wurde nun ein neuer 4-kant Stahlrohrrahmen verwendet, welcher mit sonderangefertigten Schmiedeteilen und Blechprägeelementen verstärkt wurde. Schwinge und Telegabel wurden vom Vorgängermodell übernommen. Der Motor selbst blieb ebenfalls unverändert. Lediglich eine Erweiterung der Bohrung auf max. 110mm sorgte für noch mehr Hubraum und etwas mehr Drehmoment, dafür auch für mehr thermische Probleme. Während der Luffilterkasten genau wie bei der "gelben" ZETA vorher ausgeführt wurde (auf dem Rahmen) , wanderte nun endlich der Auspuff nach unten. Der Grund ist eindeutig die thermische Entlastung rund um den Motor. Der vorher oben liegende Krümmer heizte bei den Vorgängern von Vergaser über Luftfilterkasten bis zum Hecktank das Bike gewaltig auf. Allerdings war die tiefe Auspuffanlage nur mit einigen Kniffen zu realisieren: Da der DR BIG/ZETA Motor für den Kickstarterantrieb rechts ausgelegt war, musste der Krümmer aus Platzgründen nach links. Dazu  darf das Krümmerohr abenteurliche Verrenkungen machen. Weil der Abgasausgang am Zylinderkof nach rechts führt, musste der Krümmer zunächst rechts vom Rahmenrohr vor dem Motor nach unten verlegt werden. Dann wurde es vor dem Motor nach links gezogen und unter einen verkleinerten Lichtmaschinendeckel (dazu wurde wiederum extra der linke Kurbelwellenstumpf gekürzt) weitergeführt. Nun "nur" noch unter dem Schalthebel hindurch, an der Fussraste und am Seitenständer vorbei und endlich kann ein kleiner, natürlich vollkommen leerer Endtopf ;-) die letzen 20cm Abgasweg übernehmen -puh! Doch es gab weitere Änderungen! Ab sofort sorgten 2 Ölkühler  - und damit natürlich auch gleich eine vergrößerte Ölmenge für Kühlung. Der Hecktank wurde kleiner und mittig im Heck integriert, was dem Handling sehr entgegenkam. (Die Tank- Etappenlänge der Dakar wurden kürzer). Natürlich bekamen die Tanks und Verkleidungsteile auch die Optik der neuen Modellreihe samt einem der SR43 /Baujahr 1991 entsprechenden Design- selbstverständlich in gelb - blau, den richtigen SUZUKI Werksfarben! Hier die Galerie der dritten DR ZETA  Generation

Die DR ZETA Werksbikes heute: Nachdem im Jahre 1993 SUZUKI das offizielle Engagement beendete und sich SUZUKI France aus dem Projekt zurückzog, endete auch die Ära der gelben Werksrenner... HALT! Nicht ganz! Zunächst fuhr Gilles Pillot eine ZETA der letzten Generation u.a. bei der DAKAR und der MASTER Rallye. Im Jahre 2004 erstand ein großer DR BIG Fanatiker, ein gewisser Herr Stefan Heßler ;-) eine ziemlich heruntergekommene DR ZETA der zweiten Generation. So schrecklich sah sie aus.. Einen ganzen Winter heftigstes Schrauben - und die Rallye Croatia 2004 beendete diese DR ZETA standesgemäß mitPlatz 8! 

Eine Schotterrallye wie die Croatia oder Dalmatia ist genau das richtige Terrain für eine DR ZETA. Nach dem ausmerzen einiger technischer Probleme konnte ich die nochmals überarbeitete, wunderschöne DR ZETA  auf Platz 2 der Gesamtwertung bei der Rallye Croatia 2005 fahren!

Heute fahre ich die ZETA, muss ich auch etwas traurig zugeben, eher selten. Der Grund ist sehr einfach: Die HRT RallyeBIG! - ist leichter schneller und besser für Rallyes von heute gemacht als der legendäre "Supertanker"
Trotzdem wird die YELLOW gut gepflegt :

Sehr stolz war ich, als meine DR ZETA auf der Intermot in Köln auf dem SUZUKI Stand präsentiert wurde: in Artgerechter Umgebung. Vielen Dank, SUZUKI!

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Mittlerweile ist die DR ZETA natürlich nicht nur ein Rennmotorrad, vielmehr sind mittlerweile Sammler und auch echte Fans dabei, die verbliebenen Motorräder zu erhalten, aber auch zu benutzen.

Von der "Marlboro" gibt´s wohl nur noch 3 Originale: das DR ZETA SUZUKI Museum Hamamatsu, das DR BIG Home in Suhl ;-) ... also Stefan Heßler und Marc Champie aus Frankreich haben noch original von Rahier gebaute MARLBORO´s

Die zweite Modellreihe scheint sehr selten zu sein, das am besten erhaltene (und natürlich restaurierte) Bike befindet sich ebenfalls in meinem Besitz, ein zweites wird bei uns derzeit wieder "aus der Asche gehoben"!